자전거 인프라의 필요조건과 효과

자전거 인프라의 필요성과 조건

자전거는 스포츠맨들의 레저 아이템으로 19세기 유럽에서 처음 선보인 후 변화의 매개체가 되어왔다. 그리고 오래지 않아 널리 퍼지며 많은 사랑을 받았다. 무엇보다 사람들은 자전거를 쉽게 구할 수 있었다. 특히 청소년들이 사회적 편견으로부터 벗어나 이웃과 각기 다른 계층에 섞여 어울리게 되었다. 자전거는 또한 여성에게 이동의 자유를 주었고 복장과 여성다움의 규범을 재정의 하는 데 도움을 주었다. 참정권 운동가인 수전 B. 앤서니는 1896년에 "자전거를 어떻게 생각하는지 말해보겠다. 이 세상 그 어떤 것보다 여성을 해방시키는 데 더 큰 도움이 되었다고 생각한다"라고 말했다.

 

20세기 초 자동차가 등장하자 모든 관심은 이 사륜차에 쏠렸고, 20세기 중반이 되자 암스테르담과 같은 유럽의 주요 자전거 도시들도 자동차가 지배하기 시작했다. 그러나 오늘날 자전거는 새로운 황금시대에 접어들고 있는 듯하다. 도시들은 교통난을 해소하고 하늘을 깨끗하게 하는 방법을 찾으며, 도시 거주자들은 합리적 비용의 교통수단을 찾고, 게으름이라는 질병과 피어오르는 온실가스도 무시할 수 없는 상황이 되었다. 이렇게 상호 연결된 여러 요구사항 중 하나로서, 자전거는 다시 한번 사회 변화의 동력이 될 수 있다.

 

영국 작가 롭 펜에 따르면 자전거는 적당한 표면에서 같은 양의 노력을 들여 걷기의 4~5배 속도로 달릴 수 있다. 자전거는 지금까지 발명된 것 중 가장 효율적인 자가 동력으로 움직이는 교통수단이다. 자전거는 사실상 배기가스가 거의 발생되지 않기 때문에 기후변화 관점에서 볼 때 매우 효육적이다. 펜은 이렇게 말하면서도 자전거의 성공을 가로막는 강력한 장애물이 있음을 밝힌다 여기서 적당한 표면이란 인프라를 말한다.

 

보행자나 자동차처럼 자전거도 세심하게 설계된 기반시설을 필요로 한다. 수많은 연구가 안전하고 활발한 자전거 문화를 지원하는 근본적인 요소들을 규명하려고 노력해왔다. 이런 연구들은 자전거 도로망과 도시 또는 마을의 자전거 이용자 수 사이의 긴밀한 관계를 파악한다. 이런 트랙은 직접적이고, 평평하고, 상호 연결되어 있을수록 더 좋다. 자전거와 자동차가 만나는 구간을 철저하게 설계하는 일은 안전과 교통 흐름에 필수다. 예를 들어 빨간 신호등에서 자전거는 대기 중인 자동차보다 먼저 좁은 공간을 이동할 수 있기 때문에 눈에 잘 띄고, 방향을 전환하는 운전자들보다 먼저 진행할 수 있다. 다른 중요한 인프라에는 안전한 주차장, 잘 갖춰진 조명, 녹지, 대중교통 등 원하는 목적지와의 연결성이 포함된다. 형평성은 필수다. 일부 도시의 경우, 특권을 가진 지역에서만 자전거 인프라에 투자하는 경향이 있다.

 

자전거 인프라의 역할

자전거 인프라의 역할은 자전거를 탈 수 있는 안전하고 쾌적하며 효과적인 환경을 만드는 것이다. 자전거 운전자는 자동차 교통과 분리되기를 원한다. 그러나 물리적 인프라만으로는 충분하지 않다. 덴마크, 독일, 네덜란드와 같이 자전거 타기가 일상화된 곳에서는 프로그램과 정책이 서로를 보완하는 일종의 사회 인프라가 육성된다. 교육 목표는 자전거 운전자와 자동차 운전자 모두를 대상으로 한다. 더욱 엄격한 책임법은 자전거 운전자와 자동차 운전자 모두를 대상으로 한다. 더욱 엄격한 책임법은 자전거 운전자를 우선적으로 보호한다. 자동차 소유에 대한 일종의 페널티는 자전거를 더욱 매력적으로 만든다. 또한 연구에 따르면 파리의 벨리브와 같은 도시 자전거 공유 프로그램과 보고타의 시클로비아와 같은 의식 고취 제도가 자전저 운전자 수를 증가시킨다. 직장에 샤워실이 있어 출퇴근 시 흘린 땀을 씻을 수 있고, 합리적인 가격으로 부품을 구입하고 유지·보수를 할 수 있다면 자전거를 소유하는 운전자가 증가할 것이다. 도시 설계는 자전거 친화적 환경에 반드시 필요한 밀도, 접근성 및 연결성을 해결하는 데 있어 대단히 중요하다.

 

1967년 네덜란드의 한 당국자는 자전거 타기가 자살 행위에 버금간다고 선언한 바 있다. 이제 이런 개념은 바뀌려고 한다. 제2차 세계대전 이후, 네덜란드는 발전과 생활양식이 자동차 중심으로 바뀌었고, 급기야 교통사고 사망률이 증가했다. 어린이 사망률도 증가하면서 정부의 조치와 정책의 전환을 촉구하는 움직임이 일었다. 이것은 단 10년 만에 이뤄진 일이다. 암스테르담, 로테르담, 위트레흐트는 이제 세계의 자전거 메카 도시들이 되었다. 암스테르담에는 자전거가 자동차보다 4배 더 많다.

 

자전거 인프라의 효과

2014년 전 세계 도시 여행의 5.5퍼센트가 자전거로 이루어졌다. 일부 도시에서는 자전거 점유율이 20퍼센트를 넘었다. 우리는 2050년까지 전 세계 도시의 자전거 점유율이 5.5퍼센트에서 7.5퍼센트로 증가할 것으로 예상한다. 기존의 교통수단으로 이동하던 5조7000억 여객킬로미터의 거리를 대체하고 2.3기가톤의 이산화탄소 배출을 피한다. 도로보다는 자전거 인프라를 구축함으로써, 자치단체와 납세자는 30년에 걸쳐 4000억 달러를 절감하고, 전 생애에 걸쳐 2조1000억 달러를 아낄 수 있다.